이집트, 메소포타미아, 페르시아, 인도 등 인도양의 인접 지역에 여러 고대문명이 발달했기 때문에 인도양의 해상 교역은 일찍부터 자라나기 시작했다. 여러 문명 유적에서 종종 발굴되는 먼 지역의 물품으로 그 시기 교역의 존재를 확인할 수 있다.

 

그러나 초기 교역은 규모에 한계가 있었다. 자급자족 단계에 머물러 있어서 타 지역 물품에 대한 수요가 작았고, 선박과 항해술이 충분히 발전하지 못한 단계에서 해상운송의 비용과 위험이 컸다. 그래서 장거리 교역의 대상 품목은 소량의 사치품으로 제한되어 있었다.

 

잉여생산율의 확대와 도시의 성장에 따라 식량, 직물 등 생필품까지 교역 대상이 되고 조선술과 항해술이 발달하면서 해상 교역이 꾸준히 늘어났다. 그러다가 인도양에 안정된 교역망이 자리 잡고 교역량이 대폭 늘어나기 시작하는 계기가 7-8세기의 이슬람혁명으로 만들어졌다는 데 차우두리와 아부-루고드의 견해가 일치한다.

 

사막에서 오아시스도시가 교역의 거점으로 일어난 것처럼 큰 경제권을 배후지로 가졌거나 장거리 항로의 요충에 위치한 항구들이 교역의 거점으로 자라났다. 이 거점들이 모두 통일된 정치조직의 지배하에 있을 때는 운송비용이 줄어든다. 교역로의 유지 등 제국 차원의 비용만 징수하면서 지방 세력의 착취를 막아주기 때문이다. 같은 제국에 속하지 않더라도 같은 문명권에 속해서 말이 통하는관계라면 그에 버금가는 조건을 누릴 수 있다. 이슬람의 확산은 인도양 연안의 넓은 지역에 이런 조건을 만들어주었다.

 

아부-루고드는 인도양을 아라비아해(아프리카 동해안과 인도 서해안 사이), 벵골만(인도 동해안과 말레이반도-수마트라섬 사이), 남중국해(동남아시아와 중국 주변)의 세 개 해역으로 구분한다. 13-14세기에는 중국에서 아라비아 지역까지 세 개 해역을 관통하는 항로는 확립되지 않고, 각 해역의 분절점인 인도 동남-서남 해안 지역과 말라카 해협 일대에서 중계무역이 성행했다고 한다.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Indian_Ocean#/media/File:1658_Jansson_Map_of_the_Indian_Ocean_(Erythrean_Sea)_in_Antiquity_-_Geographicus_-_ErythraeanSea-jansson-1658.jpg (네덜란드인 얀손이 1658년에 그린 인도양 해도. 세 개의 해역이 유럽인들에게도 명확히 구분-인식되었음을 알아볼 수 있다.)

 

항로의 분절 현상이 계절풍 때문이라고 아부-루고드는 설명한다. 계절에 따라 항해가 가능한 방향이 정해지기 때문에 바람의 방향이 달라지는 이웃 해역으로 항해를 계속하려면 바람을 기다리기 위해 항구에서 대기하는 시간이 너무 길게 된다는 것이다.

 

이 설명은 만족스럽지 못하다. 바람의 방향이 항해를 힘들고 더디게 만들 수는 있어도 불가능하게 만드는 것은 아니다. 돛의 방향을 조정해서 역풍에 가까운 바람에서도 추진력을 얻는 기술은 일찍부터 발달해 있었다. 그리고 항해의 수익성이 충분하다면 한 차례 항해에 몇 해씩 걸리는 항로도 성립된다는 사실을 16세기 이후 유럽인의 대항해시대에서 확인할 수 있다. 계절풍의 제약은 여러 정치-경제적 조건에 덧붙여지는 하나의 부수적 조건으로 생각된다.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Sailing#/media/File:Points_of_sail--English.jpg (완전한 역풍인 A 범위에서는 배가 나아갈 수 없지만 비스듬한 역풍인 B 범위에서는 돛의 방향을 그에 맞춰 추진력을 얻을 수 있다. 바람의 방향대로 나아갈 때는 배의 속도가 풍속을 넘어설 수 없기 때문에 요트 경주에서는 속도를 올리기 위해 바람에 비스듬하게 배의 방향을 잡는 것이 기본 기술이다.)

 

필립 커틴은 8-9세기에 중국에서 아라비아까지 인도양을 관통하는 항로가 활용되고 있었다는 견해를 보인다. 그 항로가 얼마나 많이 활용되었는지는 근거가 분명하지 않지만 계절풍에 대한 그의 고려는 합당한 것으로 보인다.

 

무슬림의 교역자 집단이 700년경부터 활동을 시작했고, 이제 페르시아만의 상인들이 중국까지 관통하는 항로를 이용하기 시작했다. 한쪽 끝에 당 제국이, 다른쪽 끝에 아바스 제국이 든든하게 자리 잡고 있던 8-9세기에 이 항로는 널리 활용되었다. 계절풍 이용 방법을 약간 바꿈으로써 이런 항해가 가능해졌다. 페르시아나 메소포타미아를 떠난 배가 9월에 페르시아만을 내려가 이제 익숙해진 돛 방향의 조정 기술(quartering tack)을 써서 북동풍을 뚫고 인도 남부로 건너간다. 그 뒤에는 남서풍으로 바뀐 계절풍을 이용해서 12월경까지 벵골만을 가로질러 남중국해에 들어서면 남쪽에서 불어오는 계절풍을 이용해서 4-5월 중에 광둥에 도착할 수 있다. 그리고 가을에 북풍을 받으며 회항에 나서면 인도양에 북동풍이 시작할 때 들어설 수 있고, 4-5월 중에 페르시아만에 도착하게 된다. 이 일정에 따르면 초여름의 험한 날씨를 피하면서 왕복 1년반의 항해기간 중에 몇 개 항구에서 교역활동을 위한 시간도 충분히 가질 수 있다. 배의 수리 등을 위해 반년의 휴식을 갖더라도 배 한 척이 2년에 한 차례씩 왕복할 수 있는 항로다. (<Cross-Cultural Trade in World History 세계사 속의 문명 간 교역> 108)

 

아부-루고드가 말하는 세 개 해역은 13-14세기에 서로 다른 문명권에 속해 있었다. 서쪽의 아라비아해는 이슬람문명, 중간의 벵골만은 힌두문명, 그리고 동쪽의 남중국해는 불교문명과 한자문명이 어울려 있었다. 상인과 선원들의 활동은 각자의 문명권 안에서 편리하고 안전했다. 이방인의 세계로 항해를 계속해 나가 큰 이득을 바라볼 수 있더라도, 이득보다 위험이 더 크다고 판단되면 해역의 분기점에 자리 잡은 (양쪽 문명권과 모두 소통할 수 있는) 중계업자들과 거래를 끝내고 돌아가는 편을 선택했을 것이다.

 

교역이 더욱 활발해지고 교역량이 커지면서 문명권의 경계선을 넘어서는 활동도 늘어나고 그 활동을 통해 문명 간 융화 현상도 일어났다. 남송(南宋)의 해운 담당 관리 조여괄(趙汝适)이 남긴 <제번지(諸蕃志)>에 서아시아와 동아프리카 지역의 사정과 물산이 소개되어 있는 것을 보면 인도양의 문명 간 접촉이 13세기 초까지 벌써 얼마나 긴밀했는지 알아볼 수 있다. 15세기 초 정화(鄭和) 함대의 활동도 이런 추세의 연장선 위에서 이해할 수 있다.

 

13-14세기까지 인도양은 아직 하나의 바다가 아니었다. 그러나 세 개 해역 하나하나가 교역의 무대로서 지중해 못지않은 역할을 이미 키워놓고 있었고, 하나의 더 큰 무대로 통합되는 길에 들어서 있었다. ‘유럽 패권의 필연성을 부정하는 아부-루고드의 관점은 이 연구로 충분히 입증되었다고 나는 본다.

 

 

Posted by 문천